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CURITIBA | Exatamente às 8h — se não houver atraso — de hoje, a Stock Car vai dar vida ao seu 33º campeonato, seguindo uma receita que leva basicamente os mesmos ingredientes dos mesmos anos: 12 etapas, playoffs com os dez melhores, corridas de 50 minutos, carros tubulares com bolhas e sem envolvimento das montadoras, mais de 30 inscritos, regra do rebaixamento e tal. A pitada final, sempre a gosto de quem faz, são as polêmicas, cerejas de um bolo que, para muitos desce seco, mas que quase para todos é imprescindível para que os pilotos deste automobilismo à brasileira se mantenham na ativa.

Por muito tempo a Stock bateu no peito dizendo que era a maior categoria do Brasil. De fato, com os campeonatos de monopostos sucumbindo ao longo dos anos 90 e a F-Truck dando seus primeiros passos para deixar de ser uma série de caminhoneiros, o então diretor-presidente Carlos Col levou seu produto à TV Globo e fez dele um grande negócio. Aos poucos, a Stock juntava veteranos do esporte com promessas sem recursos de seguir carreira de fórmula aqui e lá fora. Ingo Hoffmann e Chico Serra, intermináveis, passaram a disputar posição com Allam Khodair e o filho do segundo, Daniel, por exemplo.

Só que esta mescla de gerações foi se formando paralela à presença de um nome que deu outro contorno à Stock. De início, era o filho de Galvão Bueno, o narrador da emissora responsável pela transmissão das corridas, quem aparecia em 2002 no campeonato após vencer a então Light. E numa visão diferenciada dos demais: aquele piloto havia se proposto a fazer carreira no turismo. Aos poucos virou Cacá — mas para muitos, espectadores e colegas de trabalho, a sombra do pai sempre esteve inerente. Ótimo piloto e de personalidade forte, Carlos Eduardo, sem culpa, passou anos na berlinda das decisões dos dirigentes. Teve colega que, abertamente ou não, passou a dizer que a Stock era uma “F-Cacá”. O maniqueísmo de beneficiá-lo ou prejudicá-lo inegavelmente mexeu com a categoria. Mexeu com quem via e vivia.

“Concordo”, declarou Cacá diante da exposição da quase-tese. “Eu tenho de concordar porque chegou num ponto em que a própria categoria entrou na onda, no oba-oba de se preocupar demais comigo e com o que eu falo, se estava me beneficiando ou me prejudicando. Sei que sou um cara visível, tenho uma clara importância aqui dentro e tenho uma boa mídia por trás, por minhas opiniões e pelo que fiz na pista, mas eles têm muitas coisas para resolver do que se preocupar comigo, e aconteceu uma supervalorização do que eu represento. E houve críticas de vários pilotos sobre algumas coisas, ao campeonato e ao regulamento, mas eu só via o (Nestor) Valduga respondendo a mim, com palavras que até não gostei. Eu não sou e nem quero ser mais do que foram Paulo Gomes, Chico Serra e Ingo Hoffmann. Só quero que as coisas sejam claras e justas.”

Abalada, a Stock foi posta na parede. Passou-se a duvidar gradativamente se aquela era mesma uma competição de cartas marcadas. Ouve-se até hoje o eco das queixas de alguns dirigentes e pilotos — de campeonatos perdidos, outros ganhos com carros fora do regulamento, desclassificações e punições com pesos diferentes. A Stock foi perdendo audiência e, sim, credibilidade. Em vez de se reinventar, por exemplo, a Stock preferiu amordaçar quem dela ousasse falar mal e impedir seus pilotos de participarem de outras séries. Em vez de dar valor a si mesma, permitiu que a TV reduzisse seu espaço na grade de programação, até interferindo na duração das corridas. Em vez de procurar maior apoio montadoras, viu-se reduzida de quatro para duas — a parceira de nascimento Chevrolet e a Peugeot. Na contramão, os preços sempre subiram — e hoje 1/3 das equipes operam no azul.

Assim, a Stock chegou ao fim de uma década com um punhado de resultados contestados e um monte de gente questionando se os sacramentos dos comissários do CTDN/CBA tinham/têm cunho pessoal — e não só com o tricampeão Cacá, agora nem tanto visto num pedestal. Aliás, é difícil dissociar a Stock da CBA hoje. E a Stock olha ao lado e vê uma Truck com seis montadoras totalmente envolvidas na competição, levando mais gente aos autódromos — sim, também com o mesmo subterfúgio das torcidas ‘organizadas’, empresariais —, num período que o automobilismo brasileiro de forma geral se mostra em declínio.

Cacá já não vê esta queda, no caso da Stock Car. “Eu só não vejo declínio. Teve problemas de certo ponto até graves no ano passado — alguns até admitidos pela própria CBA, com declarações do presidente (Cleyton Pinteiro) de que haveria uma melhoria nos comissários. E gravíssimos no passado, de dois pesos e duas medidas. Mas a categoria está estruturada. Diferente de muitas pessoas, acho que a Stock está num bom caminho”, declarou. Mas há um ponto a ser destacado. “O problema é que a categoria ficou muito cara. Quando eu entrei, você fazia uma temporada com R$ 400 mil. Hoje custa cinco vezes mais.”

Apesar deste cenário, já que tem a Stock, que se vá de Stock. Da Stock com seus astros internacionais, que mantém os refugiados da F1 Luciano Burti e Ricardo Zonta, da Stock que repatriou Ricardo Maurício, Max Wilson e Átila Abreu, da Stock que se renovou ao abraçar Diego Nunes, Xandinho Negrão e, a partir deste ano, Alberto Valério, todos com passagem pela GP2, e o também estreante Tuka Rocha, e que promove as ascensões de Rodrigo Navarro, Denis Navarro e Eduardo Leite. Cacá é veterano diante destes. Mas seus nove anos na Stock não mudaram o que ela significa para Bueno. “Eu devo muito à Stock por tudo e a todos que passaram por aqui, por todos que tiveram importância na minha carreira”, declarou o piloto. “A Stock continua representando algo bom para mim, e gostaria que fosse maior e mais bem vista do que ela é. A Stock se moldou no automobilismo dentro do que era possível em sua época e continuou com essa linha. Estou satisfeito com o que ela é, e para mim ela representa o mesmo do que representava em 2002”, completou.

Felipe Maluhy entrou pouco depois de Cacá. O paulista, que já foi vice-campeão da Stock, em 2007, vê a entrada de pilotos jovens como algo natural. “É uma categoria profissional em que você consegue sobreviver e ganhar dinheiro, uma opção de trabalho para quem quer viver disso”, declarou ao GP. “A gente que está aqui há mais tempo tem de se esforçar cada vez mais para não perder um lugar para um novato. A molecada vem com vontade, e o entrosamento de pilotos experientes com os mais novos traz corridas mais interessantes”, completou o piloto, sete anos de bagagem.

E há os contemporâneos de Cacá, habitués da categoria como o campeão David Muffato, Valdeno Brito, Giuliano Losacco, Popó Bueno e Thiago Camilo. Como Duda Pamplona, 33. “Não estou velho, estou é experiente”, falou ao Grande Prêmio e riu. “Eu me sinto meio que um pioneiro na renovação porque eu fui um dos primeiros que vim pra cá saindo do fórmula, e aí que começou a aparecer essa garotada. Isso foi bom porque já faz pilotos que saem do kart pensar em correr de turismo e não só de monoposto”. Mas Duda tem uma outra visão sobre o valor da Stock. “Quando eu entrei, era só piloto. “Agora eu sou dono de equipe também”, comparou o chefe da ProGP. “É muito maior e uma responsabilidade em dobro”, e igualmente queixou-se dos altos custos. Maluhy resumiu: “A Stock Car é um estilo de vida, meu sonho e uma realidade.”

Um grupo de 29 pilotos vai tentar desbancar Cacá e a equipe RC, que tem dois pilotos campeões nos últimos três anos — Maurício em 2008 e Wilson no ano passado. Os outros dois que conquistaram título e estão na ativa vivem situações semelhantes. Losacco (2005) está em nova equipe, de novo. Depois de um ano na rebaixada Mico’s, encontrou abrigo na Hot Car de Amadeu Rodrigues. Muffato voltou para a Boettger, que o consagrou em 2003.

Pintam também com boas chances aqueles que vêm mantendo presença constante nos playoffs — a fase final, de quatro provas. Átila parte para mais um ano na AMG — que, aproveitando que o regulamento permite que só é necessário alinhar dois carros em dez etapas, só terá o sorocabano aqui na etapa de abertura em Curitiba. Serrinha continua na Red Bull. Depois de longos anos na Vogel, Camilo foi parar na RCM.  E Khodair — que disputou o título em 2010 e só não o levou por conta do próprio Thiago — ocupa o lugar deixado pelo rival.

O calendário segue limitado a 12 provas, muito em razão da parca quantidade de autódromos. Os circuitos em Pinhais — que é onde fica, na verdade, a de Curitiba — e de Interlagos vão receber duas corridas cada. A mutilada Jacarepaguá e a afastada Campo Grande resistem, bem como a nada cuidada pista de Brasília. Os pilotos vão às ruas em Ribeirão Preto e Salvador e ao curto circuito do Velopark. A única novidade confirmada é o retorno de Londrina. E Santa Cruz do Sul aparece com um asterisco porque a Stock espera a confirmação de uma eventual etapa na catarinense Penha, à margem do mundo de Beto Carrero. Destas provas, só cinco vão passar ao vivo na íntegra em TV aberta; as outras sete entram em ‘drops’, naquela cantilena que já foi citada acima.

A prova deste fim de semana é daquelas que só o espectador que vier ao autódromo e quem tiver TV por assinatura vai poder ver por completo — só a chegada será ao vivo. Ao menos, quem vir o vencedor cruzando a bandeirada terá a garantia de que será realmente ele o primeiro. É uma das novas regras da Stock Car, que resolveu trocar as punições que alteravam o resultado da prova por uma multa de R$ 100 mil. E quem insistir, reclamar, recorrer da multa e for julgado culpado novamente vai ser excluído do campeonato. Uma regra inconstitucional, claro, é até estranho que tenha sido homologada.

Mas é a Stock e a CBA.